#Техника

Звуковой барьер человек научился преодолевать почти восемьдесят лет назад, и сегодня сверхзвуковой полёт - дело, в общем-то, привычное. Мешает, правда, одна досадная мелочь: самолёт, перешагнувший скорость звука, волочёт за собой ударную волну, и та обрушивается на землю громовым раскатом - тем самым звуковым ударом. Слышен он не однажды, в миг «прорыва», как многие думают, а сопровождает машину на всём пути, накрывая всё, над чем она пролетает. Именно поэтому в США ещё с начала 1970-х годов запрещены сверхзвуковые полёты гражданской авиации над сушей: грохот над головой досаждал бы целым городам. Запрет этот, казалось бы, ставит крест на самой идее быстрых перелётов над обжитыми краями. Но что, если гром удастся превратить в едва слышный хлопок? Ответ на этот вопрос и должен дать необычный самолёт NASA X-59.

X-59 - одноместная исследовательская машина, построенная для агентства фирмой Lockheed Martin Skunk Works, и сейчас она подбирается к тому самому испытанию, ради которого, собственно, и появилась на свет. Его непомерно длинный, остро заточенный нос и тщательно выверенные обводы корпуса нужны вовсе не для красоты (хотя выглядит самолёт, надо признать, эффектно): они призваны растянуть и сгладить ударные волны так, чтобы привычный громовой звуковой удар долетал до земли уже не раскатом, а мягким глухим хлопком - чем-то вроде звука захлопывающейся вдалеке автомобильной дверцы. В этом и состоит весь замысел программы NASA под названием Quesst: накопить данные, которые в перспективе позволят пересмотреть запрет на сверхзвук гражданской авиации над сушей.

История полётов разворачивалась поэтапно и подчёркнуто осмотрительно - так, как и подобает испытаниям единственного в своём роде летательного аппарата. Свой первый полёт X-59 совершил 28 октября 2025 года: лётчик-испытатель NASA Нилс Ларсон поднял машину на высоту около 12 000 футов (порядка 3,7 км) и разогнал её примерно до 230 миль в час (около 370 км/ч) - в точности так, как было задумано, продержавшись в воздухе 67 минут. Любопытно, что и сам пилот потом вспоминал об этом полёте без всякого пафоса. Накануне он, по собственному признанию, даже не потерял сна - был уверен и в машине, и в собравшей её команде. Нос на разбеге пришлось задирать всё выше: самолёт так и норовил разогнаться, - и из центра управления ему напомнили проверить скорость, а про себя он успел подумать: «ну и ракета». Главное же впечатление от первого вылета он выразил почти буднично - машина, мол, ведёт себя совсем как на тренажёре: волнующе, но без неожиданностей, что для первого полёта ровно то, чего и хочешь.

После планового технического обслуживания самолёт вернулся в небо в марте 2026 года и с тех пор выполнил более десятка полётов, отметив по пути несколько любопытных рубежей: первую уборку шасси, набор высоты до 43 000 футов (около 13 км) и разгон до скоростей, вплотную подобравшихся к звуковой, - порядка 0,95 Маха (примерно 627 миль в час, или около 1 010 км/ч). А 30 апреля 2026 года машина впервые за один день дважды поднялась в воздух, совершив подряд одиннадцатый и двенадцатый полёты, - темп испытаний заметно нарастал.

И вот теперь, завершив дозвуковую программу, проект подошёл вплотную к самому значимому своему испытанию. «Следующее, что нам предстоит, - это первый полёт нашего уникального самолёта на сверхзвуке», - говорит Кэти Бам, руководитель проекта Low Boom Flight Demonstrator. Этот первый переход через скорость звука ожидается в начале июня 2026 года на высоте около 43 000 футов (примерно 13 км): именно там X-59 впервые предстоит перешагнуть за число Маха 1 - то есть превысить скорость звука (свыше 630 миль в час, около 1 015 км/ч). Шаг этот намеренно сделан осторожным: задача не в том, чтобы поставить рекорд, а в том, чтобы всего лишь преодолеть барьер, собрать данные и продолжить понемногу расширять диапазон рабочих режимов, не выходя сразу на полный проектный режим. Любопытна и одна деталь самого испытания: собственный тихий «хлопок» X-59 на этом этапе потонет в обыкновенных - и куда более громких - звуковых ударах самолёта сопровождения, на который, кстати, установят особый зонд, чтобы измерять ударные волны X-59 прямо по мере их рождения.

Но главное, разумеется, ещё впереди. Позднее NASA рассчитывает вывести машину на полный проектный режим - тот, на который её и создавали как на штатный рабочий: 1,4 Маха (около 925 миль в час, или примерно 1 490 км/ч) на высоте порядка 55 000 футов (около 16,7 км). Это именно те скорость и высота, что понадобятся для будущих демонстрационных полётов над населёнными районами США, - в этих полётах у самих жителей будут спрашивать, насколько терпим новый, приглушённый звук. К концу 2026 года агентство надеется завершить первые два этапа программы Quesst - расширение диапазона режимов и проверку акустических характеристик. А о том самом дне, когда наконец удастся вынести на полигон микрофоны и записать обещанный тихий «хлопок», на фирме-изготовителе говорят с нескрываемым нетерпением: построить самолёт и поднять его в воздух они умеют давно, а вот превратить громовой раскат в негромкий стук - задача, ради которой всё и затевалось. Если она будет решена, собранные X-59 данные лягут на стол авиационным регуляторам - и тогда полувековой запрет на гражданский сверхзвук над сушей можно будет наконец смягчить, открыв дорогу пассажирским рейсам, которые покрывали бы привычные маршруты вдвое быстрее.

Тизер НАСА с нарезкой кадров из прошлого полёта и воспоминаниями лётчика-испытателя.

На днях пришлось основательно поковыряться в ПК (это на днях уже было месяцы назад, пока писался этот пост), поэтому будет много компьютерного.

1)

Корпус ПК следует выбирать по толщине металла - не менее миллиметра. Более тонкая "фольга" может не выдержать заворачивания в неё болтов, просто слижется резьба. Плюс очень тонкие каркасы буквально сворачиваются в бараний рог от манипуляций с ними, аки мосты Ford Model T.

Только в отличие от Форда это не фича.

2)

Если хотите реже лазить под башню охлаждения, существуют термопрокладки с фазовым переходом. В их составе нет силиконовых масел и прочих растворителей, после высыхания которых термопаста теряет свои свойства. Соответственно, они условно вечные, ибо создавались для энтерпрайз-сегмента - датацентров, автопромышленности и прочей продукции, которую неудобно обслуживать. Они обычно переживают устройства, на которые установлены.

Для бизнеса они продаются оптом и огромными листами, но когда появился спрос у физлиц, предприимчивые китайцы стали нарезать их под размеры потребительских камней.

Например, американская компания Honeywell в даташите на свои серверные термопрокладки PTM7950 (с которых и начался хайп по фазовому переходу у сборщиков ПК) пишет, что они не смогли убить свой продукт за 1000 часов работы при температуре 150 градусов, 1000 часов циклов от -55 до +125 градусов и 92 часов HAST 85/85 (ускоренный стресс-тест, который обычно проводится при температуре 85°C и относительной влажности 85%). После всего этого тестовую сборку продолжили использовать как есть, и спустя время её средние температуры издевательски поползли вниз.

Касательно практических испытаний на потребительских ПК, Linux Tech Tips заключил, что она на уровне термопасты Noctua NT-H2 (4 место в мире на тот момент), причём чем дольше температуры держатся выше 45 градусов, тем эффективнее она отводит тепло, в какой-то момент обгоняя NT-H2.

Считается, что термопрокладку после установки нужно активировать - подержать при высоких температурах, охладить, снова снова поддать тепла... Словом, 30 минут стресс-теста, затем выключить ПК на 10 минут, и повторить этот цикл ещё пару раз.

3)

Не торопитесь обновлять драйверы nVidea, следите за отзывами пользователей о конкретном патче. Например, патч, приуроченный к выходу новой части Resident Evil был той ещё какулей.

Как и многие разработчики, nVidea, видимо, пишет существенную часть своего кода в ИИ, поэтому ошибки стали более частыми. Я сейчас на относительно стабильной версии, и то впервые в жизни увидел, как видяха крашнулась и перезагрузилась посредь интернет-сёрфинга, после чего драйвер уведомил меня, что это был его косяк, и отправил отчёт об ошибке.

4)

Длинные видяхи провисают со временем, поэтому, если в комплекте не идёт упор (смотрю матом на Palit), лучше его докупить или распечатать на 3D-принтере. Или сделать из говна и палок, на худой конец.

5)

Если хотите монитор с большой диагональю (30+ дюймов), не берите 1920х1080. Видеть пиксели невооруженными глазами не особо приятно. С такой диагональю - 2К как минимум. Однако сначала подумать, справится ли с этим делом видяха, ибо теперь ей нужно будет генерировать кадры размером в разы больше, чем раньше.

6)

Если после апгрейда ПК остались старые корпусные вентиляторы, можно собрать из них настольный вентилятор или ещё какую систему обдува. Понадобится повышающий преобразователь напряжения DC-DC на ~5-24 вольт с USB A (Male) коннектором.

И вилка-блок питания для зарядки телефона под обычный выход USB А на 3 ампера. Можно, конечно, взять провод USB A папа-мама и подключить сие поделие к какому-нибудь устройству. Однако лучше спалить отдельный блок питания, чем пауэрбанк, ибо в отличие от пауэрбанка его хотя бы реально потушить. Или, в отличие от компа/ноута, косяк не обойдётся в тысячи-десятки тысяч рублей (смотря сколько будет стоить новая материнская плата).

Соедините в цепь до 3 вентиляторов, отрежьте у одного из них коннектор, или, если жалко портить коннекторы самих вентиляторов, подсоедините ненужный удлинитель PWM и обрежьте уже его коннектор на другом конце. Найдите и оголите провода + и - (обычно красный и чёрный или жёлтый и чёрный провода). Заизолируйте как-нибудь остальные жилы (скотч, изолента, термоклей, термоусадочная трубка, пр.). Зажмите + и - в соответствующие терминалы преобразователя напряжения (out+, out-), воткните это дело в розетку и по дисплею отрегулируйте преобразователь на 12 вольт или ниже.

Осталось только придумать корпус или стэнд для самих вентиляторов. Самым простым вариантом будет взять доску или кусок пластика по длине стоящих в ряд вентиляторов и приклеить их на термоклей. Можно попробовать сделать колонный/башенный вентилятор, приклеив кулеры друг на друга, и это дело уже приклеить к достаточно устойчивой базе, чтобы оно не падало.

Было б неплохо также установить защитные решётки хотя бы на выдув, дабы случайно не коснуться лопастей, если планируется использовать вентилятор как настольный.

7)

Есть одно древнее приложение для просмотра картинок - FastStone Image Viewer. Помимо всего прочего, в нём есть простая ретушь. Если вы не хотите учиться работать с фотошопом, но вас таки бесят мелкие дефекты на снимках, попробуйте этот инструмент.

Мне как плёночнику зашло - после проявки на негативах часто остаётся какой-нибудь мусор, который затем попадает на цифровую копию снимка. Также пыль может быть в самом сканере. Можно быстро заместить такие участки, не отрываясь от просмотра.

Причём до недавнего времени я путал клонирование с ретушью, не замечая, что сверху в окне инструмента есть два значка для переключения между этими режимами. По умолчанию выбран режим штамп (собственно, клонирование).

Клонирование не такое удобное, как ретушь, ибо оно, по сути, повторяет движение курсора, но из заданной пользователем начальной точки. Нужно хорошее пространственное мышление, чтобы удачно поставить начальную точку так, чтобы при закрашивании дефекта она не попала в зону другого цвета.

Непосредственно ретушь же лишена этого недостатка, её алгоритм более умный. Печально, что я заметил возможность переключения на неё только спустя 15 лет пользования программой.

Для примера, начальную точку взял на тёмной части кадра, однако при исправлении этой царапины или ворсинки на светлой части цвет заплатки подогнался под преобладающий оттенок.

8)

Если вам более привычны аналоговые часы, чем цифровые, есть портабельная приложуха TheAeroClock, которая добавляет оверлэй на рабочий стол.

В ней нет ничего, кроме часов, это её единственный функционал, в отличие от некоторых приложений, которые заявляют аналоговый циферблат как основную опцию, но по факту являются набором самых разных виджетов, разбираться в поиске по которым не больно охота.

По умолчанию программа будет на иностранном языке (у меня попало что-то славянское на латинице; кто-то пишет, что у него при первом запуске программа была на немецком). Язык меняется кнопкой LNG внизу, там есть русская локализация.

9)

При выборе материнской платы обращайте внимание на наличие кнопки Flash BIOS. К счастью, эта опция сейчас распространяется на всё более бюджетные модели. Нужна для того, чтобы восстановить прошивку материнки, если в процессе обновления произойдёт ошибка, отключение света или ещё какой конфуз. Раньше ошибка в программном обеспечении материнской платы для многих фактически была синонимична её поломке.

10)

На USB-порты и прочие интерфейсы выпускаются силиконовые заглушки. Если у вас на ПК, док-станции, других гаджетах много портов, обращённых к верху и собирающих пыль, или хотите, чтобы грязь не попадала в зарядный разъём телефона или разъёмы ноутбука - решение существует.

Купил на Авито двухсимочную Нокию 206. Будто новый непользованный, оригинальный выпуск 2012-2014 годов. Нахрена китайцы стали подделывать этот невыдающийся кирпич 10 лет спустя - это другой вопрос, поэтому приходится заёбывать каждого продавца дополнительными проверками.

Пока мы болтали с продавцом, я заметил, что на фото в объявлении валяется стикер с имеем.

Смотрю на это дело и думаю:

Проверка по базе imei показывает, что TAC-часть имея - от Нокии 108 (модель RM-944).

О том, что после завершения выпуска RM-872 TAC перекинули на RM-944, информацию не нашёл.

Часть с серийным номером начинается с 1234. Такие серийники обычно не используется в массовых выпусках. Может встретиться в выставочных экземплярах, прототипах, служебных телефонах и пр.

Продавец ответил, что плата там точно оригинальная майкрософтовская, операционная система родная. Ладно, рискнул, купил...

Телефон приехал. Посмотрел на наклейку под крышкой - сначала подумал, что имей тот же, и успокоился по крайней мере о последовательности производителя... Но потом присмотрелся.

TAC тот же, серийник другой, но тоже стартует с 1234.

Наконец, включил трубу, набрал сочетание клавиш для проверки имея (*#06#)

Три комплекта имеев, связанных с одним и тем же телефоном! Но последний хотя бы указывает на то, что в сам телефон зашит правильный TAC-код.

Помимо imei, подозрительно выглядит корпус. Будто русские буквы выжгли на клавиатуре недавно - вокруг кириллических символов пластик изменил цвет, и кириллица именно что рельефная, а не нанесена краской, как в оригинале. Так же краска латинских символов бликует на свету, в то время как по крайней мере на моих старых экземплярах - она матовая. Подозреваю, что кто-то скупает подешёвке внешне убитые Нокии, сбрасывает настройки, ставит новые корпуса, зачем-то лепит левые imei, вынимает аккум из корпуса и раскладывает всё по пакетикам, как с завода, и перепродаёт дороже.

В остальном, телефон выглядит оригинальным: операционная система действительно не отличается графической оболочкой от моих старых труб; приложен черный аккумулятор Nokia BL-4U, который уже не производится 10+ лет.

Речь именно об аккумуляторе, брендированном Nokia, ибо BL-4U как стандарт всё ещё выпускается туевой хучей фирм от Финляндии до Китая, но тот дизайн стикеров повторно не использовали. Плюс никто, кроме HMD Global и некоторых непуганных китайцев не напечатает на них слово Nokia.

Какие ваши мысли? Как такое могло получиться?

В продолжение вчерашнего поста об охладе для офисной беговой дорожки.

Во время последнего подхода в момент выключения мотор характерно захрустел и задëргался. Повезло, что я уже был готов его вырубить - в прошлый раз оно знатно пыхнуло, заполнив хату густым едким дымом.

Поэтому при использовании слим-дорожек нужно всегда держать пульт в руке и палец на кнопке выключения.

Включил дорожку снова, убедился, что не показалось, заказал двигатель и убрал тренажëр под кровать.

На следующий день, естественно, захотелось перепроверить. В первый раз двигатель стартонул рывками и с хрустом, но сдвинулся. Я тут же выключил и снова включил мотор, после чего услышал только щелчок реле - двигатель словил мëртвый клин. Беговая дорожка снова отправилась под кровать.

Однако сегодня мне вспомнилось, как ютуберы Гараж54 с толкача расклинивают вставшие ТАЗовские моторы, когда издеваются над советским/постсоветским автопромом. Электромотор - не ДВС, конечно, но тем не менее...

Аддуши уебал пяткой по шкиву несколько раз, надеясь передать через ремень усилие на вал. При включении мотор двинулся. Повторил процедуру до тех пор, пока силовая установка не стëрла преграду в порошок.

Вуаля! Можно пользоваться дальше! Только быстрым шагом ходить я б не рискнул, во избежание "быстрого незапланированного демонтажа" моей тушки в монитор ПК на скорости 5-5,5км/ч.

Поэтому во время ходьбы по дорожке на стол ставится инвалидный столик. Также с него удобно работать стоя или на ходу.

Подозреваю, что клин вызвал смятый или расколовшийся подшипник. Без одного подшипника жить можно.

Обойма для 40мм автоматической пушки GIAT M811. В начале демонстрируется осколочно-зажигательный снаряд M247 L/70.

В январе 2026 года компания Magellan Limited объявила о завершении первой в мире полномасштабной 3D-реконструкции немецкого линкора «Бисмарк». Magellan Limited создала первый полноразмерный цифровой двойник линкора «Бисмарк» со сверхвысоким разрешением; останки корабля покоятся на глубине около 4790 м, на крутом склоне подводного вулканического образования в Северной Атлантике. Точнее, корабль лежит примерно в 650 км к западу от порта Брест (Франция), на скате потухшего подводного вулкана. Корпус стоит на киле — то есть в вертикальном положении, днищем на грунте.

«Бисмарк» находится почти на километр глубже «Титаника» и расположен в одной из самых сложных для съёмки сред. Экстремальное давление, крутой рельеф вулканического склона и непростая геометрия разрушенного корпуса прежде ограничивали каждую экспедицию фрагментарными данными. На глубине около 4800 м давление водяного столба превышает 470 атмосфер, солнечный свет не проникает, а взвесь придонных осадков сводит видимость к считаным метрам даже при мощном искусственном освещении. Обломки «Бисмарка» обнаружил в 1989 году океанограф Роберт Баллард, а позднее к ним спускался кинорежиссёр Джеймс Кэмерон — но ни одна из прошлых экспедиций не смогла создать единую модель всего корпуса, поля обломков и окружающего дна. Все возвращались лишь с разрозненными видеозаписями и отдельными фотографиями, снятыми в узких конусах прожекторов.

Останки башни главного калибра "Дора"

Magellan Ltd — компания, специализирующаяся на глубоководной съёмке, картографии морского дна и экспедициях на предельных глубинах. Наиболее известна она как создатель первого в мире полного цифрового двойника «Титаника». Штаб-квартира расположена на острове Гернси — это один из Нормандских островов в проливе Ла-Манш, принадлежащих британской короне, но не входящих в состав Великобритании; адрес компании — Lefebvre Street, St Peter Port, GY1 2JP. Гернси традиционно привлекает морские и технологические предприятия мягким налоговым режимом и гибким корпоративным правом. При этом значительная часть работы по обработке данных и созданию анимации выполняется на соседнем острове Джерси, в порту Сент-Хелиер — так что Magellan по сути является межостровным проектом Нормандских островов.

Основатель и генеральный директор компании — Ричард Паркинсон. Magellan выросла из коммерческих задач компании SM2 Seabed Minerals, зарегистрированной на Джерси, в которой Паркинсон также занимает руководящую должность. SM2 занимается разведкой полезных ископаемых на морском дне; в 2019 году Magellan приобрела Neptune Minerals, что сделало Паркинсона одновременно и заказчиком, и оператором подводных работ. SM2 работает на глубинах от 4 до 6 км; общая площадь её разведочных лицензий составляет около 175 000 км². Иными словами, историческим ядром бизнеса Magellan была не съёмка кораблекрушений, а обслуживание проектов по добыче минералов на абиссальных (самых глубоких) равнинах океана — прежде всего в зоне Кларион — Клиппертон в Тихом океане, где на глубине 4–6 км разбросаны триллионы полиметаллических конкреций, содержащих никель, кобальт, медь и марганец.

Именно этот опыт работы на экстремальных глубинах и позволил Magellan перейти к созданию «цифровых двойников» затонувших кораблей. Компания использует тот же необитаемый подводный аппарат (ROV) класса Argus Worker XL, который применялся при 3D-картографировании «Титаника» и при поисках подводного аппарата «Титан», потерянного в июне 2023 года.

Magellan — частная компания и не раскрывает детали своего бюджета. По словам Паркинсона, проекты опирались на «сильное финансовое обеспечение». Известно следующее: съёмка «Титаника» летом 2022 года проводилась совместно с Atlantic Productions — продюсерской компанией из Лондона, которая финансировала экспедицию в рамках подготовки документального фильма о проекте. Atlantic Productions известна инновационным подходом к документальному кино на стыке истории и науки; компания удостоена наград BAFTA, в том числе за VR-проекты.

Виртуальная копия Титаника в vROVPilot, созданная на основе скана "Титаника"

О структуре финансирования экспедиции к «Бисмарку» Magellan публично не сообщала. Можно предположить, что дополнительным источником дохода стали продажи приложения vROV Pilot на платформе Steam (о нём — ниже), донаты на Patreon, который недавно открыли для ютуб-канала Magellan, а также контракты на подводные съёмки для горнодобывающей отрасли.

С помощью глубоководных картографических систем, оптики высокого разрешения и крупномасштабной фотограмметрической обработки Magellan создала полностью навигируемую 3D-копию обломков с точностью до сантиметров и миллиметров — включая сам корпус, поле обломков и прилегающее дно.

Имеющиеся данные отличаются такой точностью, что позволяют реконструировать последний бой «Бисмарка» с беспрецедентной детализацией. На модели видны следы торпедного удара, который заклинил руль и лишил корабль маневренности, а также повреждения от последующего интенсивного артиллерийского обстрела. Контекст такой: 26 мая 1941 года торпедоносец Fairey Swordfish, взлетевший с палубы авианосца Ark Royal Королевского флота Великобритании, попал торпедой в кормовую часть «Бисмарка». Торпеда повредила рулевой механизм, заклинив руль в положении «на борт»; линкор стал описывать круги и не мог уклониться от преследователей. Утром 27 мая линкоры King George V и Rodney при поддержке крейсеров Norfolk и Dorsetshire открыли огонь. Обстрел длился более часа; надстройки были разрушены, но бронированный корпус оставался на плаву. В конце концов корабль затонул — по сей день идут споры, от попаданий ли или от открытых экипажем кингстонов (клапанов затопления).

Разрушенная надстройка

На модели различимы отметины снарядов разного калибра, характерные деформации и пробоины в броневых плитах. Орудийные башни главного калибра (4 двухорудийные установки 380 мм) сорвались с погонов при опрокидывании тонущего корпуса и лежат отдельно на склоне. Рядом рассыпаны секции бронепояса, гильзы, остатки мостика и шлюпочного оборудования. Всё это поле обломков тянется от точки касания кормы с грунтом приблизительно на 1 км вниз по вулканическому уступу. Камеры ROV зафиксировали палубную свастику, маскировочные «ложные буруны» — белые полосы, нанесённые у форштевня (передней кромки корпуса), чтобы с расстояния создать иллюзию носовой волны и исказить определение курса и скорости, — а также контуры чёрно-белого камуфляжа, нанесённого ещё весной 1941 года, во время учений на Балтике.

Magellan намерена поэтапно публиковать материалы через свой портал для глубоководных погружений vROV Pilot, доступный в Steam. Steam — крупнейший магазин компьютерных игр от Valve Corporation, и размещение продукта именно там неизбежно вызывает вопрос: является ли vROV Pilot видеоигрой?

Формально — отчасти да. В каталоге Steam продукт отнесён к жанрам Simulation и Early Access; пользователи присвоили ему метки Simulation (68 голосов), Education (40), Immersive Sim (36), 3D (35), Cinematic (31), First-Person (26). Пользователь управляет 2 моделями необитаемых аппаратов — Romeo и Juliet — и выполняет миссии по сканированию ключевых элементов обломков. В полной версии запланированы разблокируемые модернизации ROV — манипуляторы, движители — и реалистичные физика и органы управления. Управляемый геймплей занимает около 20 минут, после чего открывается свободный режим исследования без ограничений по времени.

Однако по содержанию vROV Pilot ближе к интерактивному документальному проекту или учебному симулятору, чем к игре в привычном смысле. Среда воссоздаёт реальные подводные условия — частицы взвеси, «туман» глубины; интерфейс управления ROV разработан совместно с действующими пилотами. Трёхмерная модель целиком построена на подлинных фотограмметрических данных, а не на художественном моделировании. На данный момент Magellan представляет в приложении лишь 10 % от полного разрешения отснятого массива — исходный объём слишком велик. В vROV Pilot нет классических игровых механик — очков, уровней, противников, сюжетных развилок. Вместе с тем сама Magellan описывает продукт как «уникальный игровой опыт с точностью симулятора», а пользователи в отзывах ставят слово «игра» в кавычки, что косвенно подтверждает пограничный статус. Иными словами, назвать vROV Pilot видеоигрой можно лишь в самом широком значении слова; точнее говорить об интерактивном виртуальном погружении, основанном на подлинной съёмке морского дна. Цена раннего доступа составляет $24,99; продукт доступен под Windows и совместим со Steam Deck. За первый год после выхода (31 декабря 2024) приложение достигло 5000 загрузок — исключительно за счёт освещения миссии на Ютубе, без рекламы.

Параллельно Magellan готовит мобильные приложения vROV Pilot для Android и iOS, которые позволят загрузить цифровой двойник «Титаника» прямо в реальное окружение через камеру смартфона. Платформы поддерживают масштабирование: от полного размера 1:1 до настольного макета и модели в масштабе комнаты. Практически это означает, что владелец телефона сможет поместить 270-метровый лайнер на стол или развернуть его в натуральную величину на лужайке, рассматривая детали корпуса, как экспонат в музее.

Значение проекта выходит за пределы военно-морской археологии: накопленные Magellan технологии применимы к инспекции подводной инфраструктуры, оценке геологических рисков, навигации автономных подводных аппаратов и исследованию морского дна в целом.

Трёхчасовой сегмент сканирования носовой части корабля

Сварен из обломков взорванных машин. Информация о месте нахождения не представлена автором ролика, но гаражи выглядят как Кубинка, по опыту просмотра подобных роликов в студенческие годы. Может, кто опознает точнее

На основе страницы сайта Flying Bulls, посвящённой этому борту.

У каждой уважающей себя часовой мануфактуры есть флагман — штучный шедевр, воплощающий саму суть бренда. Такие вещи редки, желанны и стоят целое состояние. Создать подобное можно лишь при безупречной точности на всех этапах — экономия на материалах или технологиях здесь немыслима. В мире боевых самолётов такой безусловной вершиной стал «Корсар». Сегодня в Европе летают всего четыре машины производства «Чанс-Воут», а во всём мире их сохранилось около пятнадцати.

Весь облик «Корсара» подчинён одной цели — максимум скорости при минимуме сопротивления. Заклёпки утоплены заподлицо, сопряжения выверены до миллиметра, подножки и поручни сливаются с алюминиевой обшивкой. Стойки шасси и хвостовое колесо полностью убираются, а ниши закрываются филигранно подогнанными створками. И всё это сделано в эпоху, когда компьютеры не существовали даже в научно-фантастических фильмах.

Работа над прототипом началась в 1938 году. Задача стояла амбициозная: снять около 2000 л.с. с восемнадцатицилиндровой двухрядной «звезды» Pratt & Whitney. Рабочий объём — 46 литров; отсюда не только колоссальная мощность, но и громоподобный рёв. Винт потребовался огромный, четырёхметровый, и ради него пришлось изобретать знаменитое крыло «обратная чайка» — иначе стойки шасси вышли бы непомерно длинными. Закрылки — трёхсекционные, выдвижные, системы Фаулера, с гидроприводом.

Уже ранние машины разгонялись до 670 км/ч, а к 1952 году удалось достичь 700 км/ч. Секрет версии F4U-4 — усовершенствованный винт и впрыск воды для охлаждения рабочей смеси: вода охлаждала двигатель изнутри; в результате воздух, поступавший в цилиндры, был холоднее и плотнее, что повышало отдачу мотора.

Ещё одна изюминка — складное крыло. Гидравлика поднимает консоли вертикально, рабочее давление — 62–82 бар. Без этого на авианосце никак: ангары тесные, а «Корсар» изначально и создавался как палубный самолет.

Взлетать и садиться на авианосец было непросто. Из-за высокого крутящего момента и огромного винта самолёт при взлёте легко срывался во вращение. Пилоту приходилось точно ловить скорость отрыва: превысишь — машину закрутит вокруг оси винта, недоберёшь — не оторвёшься от палубы.

«Корсары» служили в палубной авиации и морской пехоте США, воевали в основном на Тихом океане. Под крыло подвешивали бомбы; после сброса в руках лётчика оставался тяжёлый, но скоростной истребитель — на нём можно было на равных биться с вёрткими японскими машинами. «Корсар» застал и Корейскую войну: там один из пилотов на «Корсаре» сбил советский реактивный истребитель.

На сегодняшний день этот экземпляр сертифицирован для высшего пилотажа. Команда The Flying Bulls регулярно показывает его на авиашоу по всей Европе.

Messerschmitt Bf 109E-4 "Rote 14"

Серийный номер: 1983
Построен в июле 1939 года заводом Era Maschinenwerk GmbH Leibzig.
Двигатель: Daimler Benz DB 601N - опракинутый V12, как и вся шестисотая серия.
Объём: 33,9 литра
Мощность: 1175 л.с.

FlugWerk FW-190A-8/N
Построен в 2006 году предприятием Flug Werk GmbH, Гаммельсдорф, Мюних.
Серийный номер: 990009
Двигатель: Швецов АШ-82Т: 41,2 литра, 1900 л.с.

К сожалению, механизм складывания шасси был сломан, поэтому трюки пришлось убрать из программы.